无人驾驶的地铁：新一代自动车辆

在无人驾驶的地铁方面，德国人落后了。法国国家交通研究所的工程师索拉斯解释说：“首要原因之一可能是，和德国相比，法国过去的地铁线路并不很多，因此，几十年前，当城市交通量开始大幅度增长时，人们便可以不必过多考虑现有的系统，而是放开手脚，建造新的系统了。此外，法国的里勒这个城市，当时的整个相关条件也很有利，因为里勒需要一条全新的线路，而且决策机关一开始就做出决定，这条新线，应当是无人驾驶的。”那么，法国工程师当时借鉴的，是什么技术呢？索拉斯继续介绍说：“人们当时就是以巴黎地铁的原理为基础，进行了新的技术开发。”

巴黎地铁其实已经是自动化的，但是直到今天，巴黎地铁的车头里依然还是有一位司机坐镇。他的任务是，在地铁开进车站时，注意铁轨上是否有人不慎跌落。法国工程师们在设计里勒的无人驾驶线时，当然是通过其它方式来完成这个任务的。他们想出的解决办法是在站台边上安装带门的玻璃墙。而控制系统可以准确地控制自动车辆进入车站后的停车位置，恰恰是门对门，也就是说车厢的门正好对准站台玻璃墙上的门。车停稳之后，两道门同时自动打开，乘客便可以上车、下车了。利用这种方式，法国工程师们就可以放弃使用复杂的监视控制系统了。在此，法国地铁车辆的一个特性为工程师们的设计提供了很大的帮助，那就是巴黎地铁车辆使用的车轮是橡胶轮，而不是钢轮。对于精确控制来说，这是一个很大的优势。索拉斯介绍说：

“我们这种设计要求地铁在停靠站台时，刹车的精度要非常高。要求高的原因有很多。最为首要的，比如说，就是因为这样才能保证车门和站台上的门能够准确对齐。而使用橡胶轮，便可以较容易地做到这一点。”

橡胶轮的附着性更好，因此，使用常规制动器，就可以很精确地控制刹车了，比德国轻轨火车和地铁所使用的钢轮要精确。索拉斯坚信，正是因为橡胶轮的这一特性，可以相对简单地实现安全的、无人驾驶的地铁系统，所以，迄今为止，在法国运行的自动地铁线要比世界上任何其它国家都要多。他说道：“一直到不久之前，几乎所有的全自动系统，法国的也好，还是其它国家的，比如说美国的，或者是日本的，都是在橡胶轮的基础上实现的。就是因为附着问题。”

几年前，由于抗滑动控制技术和防抱死制动装置的进一步发展，才使得常规的钢轮车辆，也可以像法国地铁的橡胶轮车辆那样，精确地刹车。比如说，新加坡和哥本哈根新修建的无人驾驶地铁线，使用的就是钢轮车厢。理论上来说，德国的钢轮地铁，现在也可以实现安全的、无人驾驶的全自动运行了。届时，德国的地铁乘客，大概并不需要做什么心理准备，像法国乘客那样，站在玻璃墙后面等地铁。因为和法国或者哥本哈根的情况不同，德国的绝大部分地铁线已经是现成的了，不用新造，只需要改造，就像柏林的5路地铁那样。由于实际情况所限，并不是所有的站台都可以补建带门玻璃墙的，比如说弯曲的站台，或者是受文物保护的车站。因此，德国的交通企业倾向于另外的解决办法。西门子公司柏林5路地铁自动化项目的负责人之一里特介绍说：

“德国的大部分城市交通企业，都希望能够设立开放式的站台系统，也就是说，站台是通过光栅，或者是激光扫描设备监视的，是连续性的监视。你可以把它想像成在站台的铁轨上，铺着一个由很多束光组成的光栅毯。光栅和光栅之间，相隔15厘米。假如至少有两束光中断的话，就意味着危险在即，必须停车。”

因为开发人员认为，假如有两个光栅中断的话，说明很可能是有人从站台上跌下去了。这时就需要一位地铁工作人员，到车站现场查看发生故障的原因。只有当故障原因排除之后，才可以放行。

这种方法，虽然比法国的自动地铁系统复杂，但是，除了可以比较容易地改造现有地铁线以外，它的另一个很大优势是，可以在同一条线路上，运行无人驾驶和有人驾驶的车辆。假如为了运行自动车辆，所有站台都安装了带门玻璃墙的话，那么一旦有司机驾驶的车辆入站，这位司机就必须像自动装置那样，位置准确地停车。可想而知，停车过程，可能就会非常长，这当然是不受欢迎的。德国的第一条无人驾驶地铁线，预计将于2006年，在纽伦堡投入运行，然后是首都柏林。