無人駕駛的地鐵：新一代自動車輛

在無人駕駛的地鐵方面，德國人落後了。法國國家交通研究所的工程師索拉斯解釋說：「首要原因之一可能是，和德國相比，法國過去的地鐵線路並不很多，因此，幾十年前，當城市交通量開始大幅度增長時，人們便可以不必過多考慮現有的系統，而是放開手腳，建造新的系統了。此外，法國的裡勒這個城市，當時的整個相關條件也很有利，因為裡勒需要一條全新的線路，而且決策機關一開始就做出決定，這條新線，應當是無人駕駛的。」那麼，法國工程師當時借鑑的，是什麼技術呢？索拉斯繼續介紹說：「人們當時就是以巴黎地鐵的原理為基礎，進行了新的技術開發。」

巴黎地鐵其實已經是自動化的，但是直到今天，巴黎地鐵的車頭裡依然還是有一位司機坐鎮。他的任務是，在地鐵開進車站時，注意鐵軌上是否有人不慎跌落。法國工程師們在設計裡勒的無人駕駛線時，當然是通過其它方式來完成這個任務的。他們想出的解決辦法是在站台邊上安裝帶門的玻璃牆。而控制系統可以準確地控制自動車輛進入車站後的停車位置，恰恰是門對門，也就是說車廂的門正好對准站台玻璃牆上的門。車停穩之後，兩道門同時自動打開，乘客便可以上車、下車了。利用這種方式，法國工程師們就可以放棄使用複雜的監視控制系統了。在此，法國地鐵車輛的一個特性為工程師們的設計提供了很大的幫助，那就是巴黎地鐵車輛使用的車輪是橡膠輪，而不是鋼輪。對於精確控制來說，這是一個很大的優勢。索拉斯介紹說：

「我們這種設計要求地鐵在停靠站台時，剎車的精度要非常高。要求高的原因有很多。最為首要的，比如說，就是因為這樣才能保證車門和站台上的門能夠準確對齊。而使用橡膠輪，便可以較容易地做到這一點。」

橡膠輪的附著性更好，因此，使用常規制動器，就可以很精確地控制剎車了，比德國輕軌火車和地鐵所使用的鋼輪要精確。索拉斯堅信，正是因為橡膠輪的這一特性，可以相對簡單地實現安全的、無人駕駛的地鐵系統，所以，迄今為止，在法國運行的自動地鐵線要比世界上任何其它國家都要多。他說道：「一直到不久之前，幾乎所有的全自動系統，法國的也好，還是其它國家的，比如說美國的，或者是日本的，都是在橡膠輪的基礎上實現的。就是因為附著問題。」

幾年前，由於抗滑動控制技術和防抱死制動裝置的進一步發展，才使得常規的鋼輪車輛，也可以像法國地鐵的橡膠輪車輛那樣，精確地剎車。比如說，新加坡和哥本哈根新修建的無人駕駛地鐵線，使用的就是鋼輪車廂。理論上來說，德國的鋼輪地鐵，現在也可以實現安全的、無人駕駛的全自動運行了。屆時，德國的地鐵乘客，大概並不需要做什麼心理準備，像法國乘客那樣，站在玻璃牆後面等地鐵。因為和法國或者哥本哈根的情況不同，德國的絕大部分地鐵線已經是現成的了，不用新造，只需要改造，就像柏林的5路地鐵那樣。由於實際情況所限，並不是所有的站台都可以補建帶門玻璃牆的，比如說彎曲的站台，或者是受文物保護的車站。因此，德國的交通企業傾向於另外的解決辦法。西門子公司柏林5路地鐵自動化項目的負責人之一裡特介紹說：

「德國的大部分城市交通企業，都希望能夠設立開放式的站台系統，也就是說，站台是通過光柵，或者是雷射掃描設備監視的，是連續性的監視。你可以把它想像成在站台的鐵軌上，鋪著一個由很多束光組成的光柵毯。光柵和光柵之間，相隔15釐米。假如至少有兩束光中斷的話，就意味著危險在即，必須停車。」

因為開發人員認為，假如有兩個光柵中斷的話，說明很可能是有人從站台上跌下去了。這時就需要一位地鐵工作人員，到車站現場查看發生故障的原因。只有當故障原因排除之後，才可以放行。

這種方法，雖然比法國的自動地鐵系統複雜，但是，除了可以比較容易地改造現有地鐵線以外，它的另一個很大優勢是，可以在同一條線路上，運行無人駕駛和有人駕駛的車輛。假如為了運行自動車輛，所有站台都安裝了帶門玻璃牆的話，那麼一旦有司機駕駛的車輛入站，這位司機就必須像自動裝置那樣，位置準確地停車。可想而知，停車過程，可能就會非常長，這當然是不受歡迎的。德國的第一條無人駕駛地鐵線，預計將於2006年，在紐倫堡投入運行，然後是首都柏林。