Человечество гибнет в ДТП

Так озаглавило американское агентство WPF, распространённое недавно сообщение. Об этом и пойдёт у нас сначала речь. И сегодня в конце передачи я задам призовой вопрос. А пока готовьте бумагу и карандаш и слушайте.

По данным Всемирной Организации Здравоохранения (ВОЗ) ежегодно в результате дорожно- транспортных происшествий (ДТП) в мире гибнут один миллион 200 тыс. человек, 20 - 50 млн. получают травмы. Ежегодный ущерб от ДТП оценивается в 518 млрд.долларов. За период с 1994 по 2000 год только в США погибло почти 15 человек на 100 тыс. населения. Для сравнения в России - 20, в Японии - 7. Ущерб от ДТП экономике США оценивается примерно в 230 млрд. долларов, или 2,3% валового национального продукта. Статистика последних десятилетий показывает, что в "богатых" странах смертность от ДТП ежегодно снижается (например, в США за период с 1974 по 1998 год она уменьшилась на 27%), а в странах с низким и средним уровнем дохода, к которым относятся и государства бывшего СССР, наоборот, увеличивается.

По прогнозу ВОЗ, за период с 2000 по 2020 год число смертельных случаев в результате ДТП в странах Восточной Европы и Средней Азии увеличится на 19%, а в индустриально развитых странах сократится на 27%.

Как пишет журнал "Колёса", на дорогах России за год погибли не менее сорока тысяч человек. Т.е. примерно столько же, сколько в США. А на дорогах Германии в прошлом году погибло примерно в шесть раз меньше - около 6500 человек. При этом, естественно, надо помнить, что жителей в России почти вдвое больше, чем в Германии, но почти вдвое меньше, чем в США, а об уровне автомобилизации Германии и США говорит лишь одна цифра: на среднюю семью по статистике приходится две машины. В Германии сейчас зафиксирован рекордный минимум - так мало погибших на дорогах не было в Германии за все 50 лет существования статистического учёта по этой теме. Одна из крупных немецких газет опубликовала по этому поводу такой комментарий...

2637 погибших. Нет, это не сообщение с фронта. Это число погибших на дорогах Германии за последние полгода. И вряд ли нас может успокаивать то, что число погибших сократилось на 14% по сравнению с первым полугодием прошлого года. Автостроители видят в этом доказательство того, что автомобиль становится всё безопаснее. Однако, неужели не понятно, что по-настоящему безопасным автомобиль могут сделать не ремни и не подушки безопасности, не АБС и прочие ассистенты, не крэш-тесты, а только привитые с детства навыки правильного поведения на дорогах. Машина станет безопасной только в том случае, если водитель, сев за руль, не будет чувствовать себя Михаэлем Шумахером.

Едва ли не в тот же день, когда появился этот комментарий, журнал Newsweek (русскоязычный вариант) опубликовал большую и броскую статью о том, как в Москве, да и вообще в России, процветают уличные гонки. При этом меня поразили три вещи. Во-первых, плохо прикрытое чувство восхищения скудоумными гонщиками, не признающими никаких правил, не знающими чувства ответственности. Вообще-то стоит задуматься, почему американский журнал на русском языке восхищается однозначно преступными действиями какой-то группы в России? Если бы автор этого американского журнала писал для американской публики, он (по закону жанра) должен был бы быть объективным и предоставить слово не только опасным недорослям, но и полиции, призванной защищать народ от подобных опасностей. Наверняка была бы приведена и объективная статистика - столько погибло, столько ранено, таков ущерб. Иначе у читателя в Росии возникает ощущение, что в США все просто в востроге от этих "шалунов". Поражает и полное безразличие властей, включая политиков. Я видел в Москве подобные гонки и могу сказать только одно: без попустительства властей они были бы невозможны. Причём речь идёт не только необходимости наказаний, хотя они и необходимы. Ещё важнее суметь взять ситуацию под контроль.

Вот два примера, показывающих западный подход к проблеме уличных гонок, которые стали бичом всех стран, независимо от их политического строя. Всё объясняется любовью молодёжи к скорости. Если эта любовь становится необузданной страстью, тогда держись, ведь многие из тех, кто устраивает гонки на улицах немецких городов, в свои машины вкладывает почти все средства. Большинство признаётся, что угон машины для них страшнее ухода подруги. Зацепит такой во время гонок старушку и глазом не моргнёт.

"Важнее, чтобы полиция на хвост не села. Да машину не помять",

- признаётся 20тилетний Борис. Психолог Штефан Винтер считает, что это, скорее, бравада,

подобное высказывание, скорее, свидетельство инфантилизма, незрелости, желание самоутвердиться. Но проблема здесь, безусловно, большая: когда человек соревнуется с кем-то, он забывает вообще всё, и уж, конечно, не думает о риске.

А вот что думают по этому поводу представители властей.

Как правило, полиция бессильна, ведь продолжительность таких гонок 15-20 секунд. Доказать что-либо после гонки уже невозможно. Нужны свидетели, но непричастных к делу, независимых свидетелей в такой ситуации не бывает. А если и есть, то обвиняемый нередко подаёт встречный иск, обвиняя свидетеля в клевете, в оговоре.

Говорит начальник мюнхенской автоинспекции Клаус-Петер Албат. Он знает, что как правило полицию вызывают только после гибели кого-то из участников. И такое происходит каждый день. Стремясь победить этот соревновательный процесс, американская полиция решила его возглавить. Не везде, конечно, а например, в Санта-Роза, в Калифорнии такие состязания устраивает .... «автобаннная» полиция. Под лозунгом «копс против кидс» – т.е. полицейские против молодёжи.

Сержант Марш хорошо знает проблему. Он сам не раз был свидетелем трагедий, которые происходили из-за состязаний, которые устраивают школьники на своих машинах. Многие тратят на усиление моторов колоссальные деньги. Ребята составляют не более 5% водителей, но на молодёжь приходится более 10% столкновений с серьёзными ранениями и даже со смертельным исходом. Нередко они – «дети» - после таких состязаний, пытаясь уйти от преследований полиции сносят всё, что только встретят на дороге. 18летний Ник, один из любителей таких гонок, сумел "препарировать" мотор таким образом, что он развивает мощность до 400 л.с. Сейчас для Ника и других фанатов скорости раз в неделю на специальной подготовленной площадке полиция устраивает гонки. Ребята соревнуются в основном между собой. Но иногда и с полицейскими. Причём, если школьники могут усиливать моторы как угодно, полицейские используют для гонок стандартные машины. Цель соревнования – стартуя с места, как можно быстрее пройти пятисотметровый участок. На таком отрезке, пожалуй, большую роль играет не скорость автомобиля, а скорость реакции.

Некоторые из участников сильны, но уступать им мы не хотим. Победители дорогих призов не получают, в лучшем случае футболки, но сама возможность победить полицейского для многих ребят является наилучшим стимулом.

Говорит полицейский.

Звук, который вы слышите сейчас, издаёт машина, которая даже американским школьникам не по карману, хотя это и самая слабая и самая дешёвая из моделей Ferrari – модель для начинающих - Ferrari 360 Modena стоит 200 тысяч.

400 л.с., которые имеет этот мотор, позволяют гонять, как угодно. С именем Ferrari мы связываем представление не только о спортивной машине, а о мифе. Легенде автоспорта. Ощущение скорости возникает с первого взгляда. Форма, отработанная в аэродинамической лаборатории, конструктивные детали, используемые обычно в машинах «Формулы 1». Особую роль играет здесь воздушный поток. Воздух, проходя сквозь машину по специальной трубе, прижимает атомобиль к асфальту. Это настолько удачное решение, что фирма откзалась даже от спойлера на хвосте. Мотор красный с серебрянными трубами – особая радость для глаз. Он настолько красив, что конструкторы решили сделать капот – расположенный сзади – прозрачным. Для фанатов Ferrari – это самая лучшая витрина в мире, говорит водитель-испытатель. Так же как и один вид небольшой стальной ручки переключения скоростей, двигающейся в блестящей стальной кулисе. Звук раскручивающегося мотора лоставляет исключительное наслаждение и может быть поэтому водитель слышит его левым ухом – с восторгом говорит водитель. Двигатель объёмом 3,6 литров имеет 8 цилиндров, выполненных в так называемой пятиклапанной технике. 400 л.с. Без турбонаддува. Машина оснащена возможностью выбирать один из двух стилей движения. Более спортивный и более «дорожный». Правда, и в стандартном, «дорожном» варианте, вы можете почувствовать все прелести быстрой езды – манёвренность, быстроту разгона. Для выбора стиля достаточно нажать всего лишь одну кнопку, которая управляет электроникой – системой ASR, которая удерживает автомобиль в колее и не позволяет водителю потерять контроль над машиной .

Испытатель показывает как машина может практчиески на месте разворачиваться и с места исчезать в бензиновом облаке. Машина- мечта, скажет любой, кто не слеп и не глух. Подумал Хеенниг Свирский и послушайте, что он сделал....

Самую скоростную в Германии учебную машину предлагает своим слушателям одна из автошкол в городке Хемер в федеральной земле Северный Рейн-Вестфалия. Подготовиться к сдаче экзамена на получение водительских прав здесь можно на "Феррари" модели "Тесторосса". Блестящая чёрным лаком машина с 12-цилиндровым двигетелем мощностью 390 лошадиных сил, развивающая скорость 290 километров в час, принадлежит преподавателю Хеннингу Свирски. Именно она привлекла большинство слушателей автошколы в Хемере - в основном, это молодые люди. Один час учебной езды на "Феррари" обходится не дороже, чем на обычных машинах. Правда, начинающие не сразу оказываютс за рулём "Феррари". Сначала они проходят подготовку на обычном "Фольксвагене". И лишь набравшись опыта они могут продолжить учёбу на "Феррари". Для учеников это особое событие - ведь не каждому удаётся посидеть за рулём машины, стоимостью 200 тысяч - к тому же, ещё до получения водительских прав.- Я заранее радуюсь этому событию, говорит 17-ти летний Ронни Блум. Но, честно говоря, и немного побаиваюсь. Надеюсь, что я всё-же справлюсь с этим "монстром на колёсах".

Иметь "Феррари" всегда было моей мечтой, рассказывает Хеннинг Свирски. Но содержать такую машину - дело очень дорогое, она обходиться в 32 тысячи в год. Комплект покрышек, например, стоит 4 тысячи. Поэтому и пришла мысль использовать "Феррари" в качестве учебного автомобиля - что бы хоть как-то компенсировать расходы.

О том, как происходит обучение на нормальных машинах, т.е. о том, как большинство немцев учатся водить и сдают на права, мы расскажем в следующий раз, а сейчас хочу ответить на вопрос, который пришёл в конце лета - видимо и в России родстеры - кабриолеты уже не редкость. Да и не мудрено, сейчас во всех классах и размерах есть машины со складывающимся верхом, даже металлическим. Как обеспечивается безопасность водителя и пассажиров на открытой машине? Ведь любой кабриолет, даже с Джеймсом Бондом, кажется хрупкой машиной, дающей водителю и пассажирам мало шансов на выживание в случае аварии - ведь крыши-то нет. Но оказывается и в кабриолете есть средства пассивной безопасности. Как напоминает Хельмут Вавра, главный конструктор мерседесовских кабриолетов:

Прежде всего, следует иметь в виду, что, лишая машину крыши, вы резко снижаете жёсткость всего кузова, а такую потерю необходимо компенсировать. Как это сделать? Во-первых, мы значительно увеличили площадь поперечного сечения и толщину стенок лонжеронов. Во-вторых, за задними сидениями мы установили сплошную несущую перегородку и мощную треугольную распорку между колёсными нишами. В-третьих, мы значительно усилили передние вертикальные стойки, особенно в местах их крепления к лонжеронам. И, наконец, в-четвёртых, мы увеличили толщину трубчатых конструкций в верхней части передних стоек, чтобы они не подломились, если автомобиль перевернётся.

Соответственно, конструкторы не жалеют сил, чтобы обеспечить водителю и пассажирам максимум безопасности на случай именно такой аварии. Некоторые автомобилестроители используют для этого жёстко монтируемые дуги безопасности, однако для подлинных фанатиков кабриолетов такое решение проблемы неприемлемо - прежде всего, по соображениям дизайна. Поэтому инженеры "Мерседеса" - а теперь и "Порше" - делают ставку на высокие технологии. Они разработали выдвижные дуги безопасности, которые в сложенном состоянии утоплены в пазах на спинках задних сидений, словно подголовники. Если возникает угроза опрокидывания автомобиля, такие дуги безопасности выскакивают из пазов и фиксируются в поднятом положении менее чем за три десятых секунды. Хорст Мархарт, один из членов правления "Порше", поясняет:

Это означает, что если крен автомобиля превысит допустимый предел, то специальный датчик приведёт в действие автоматическое устройство, которое мгновенно выдвинет две дуги безопасности. Если автомобиль действительно опрокидывается, эти дуги выполняют роль жёсткой крыши. Кроме того, мы снабдили нашу модель боковыми воздушными подушками безопасности объёмом в 30 литров. Наша разработка - первая на мировом рынке подушка безопасности, пригодная для использования в кабриолетах.

"Мерседес" тоже устанавливает в своём кабриолете 4 воздушные подушки. Впрочем, обе машины отличаются высоким уровнем не только пассивной, но и активной безопасности. Даже на плохом дорожном покрытии они ведут себя практически идеально в том, что касается прямолинейного движения по инерции, динамической устойчивости, длины тормозного пути.

А теперь - призовой вопрос. Какие автокомпании принадлежат сейчас к семейству "Фольксваген". Естественно, ответ можно найти в наших передачах, прошлых и будущих, а если вы его уже знаете - пишите до 15 ноября. Между угадавшими мы разыграем скромные призы "Немецкой волны". За наиболее интересное письмо, или вопрос так же будут присуждаться призы.