Wenn Autos nur noch fahren können

Zum Erwachsen werden in Deutschland gehörten früher im Wesentlichen drei Dinge: die Volljährigkeit, der Führerschein und das eigene Auto. Heribert Schröder, Jahrgang 50, wurde ohne Verspätung erwachsen. Ein Ford Taunus 12M stand vor seinem Geburtstag bereits vor der Tür, ein "Weltkugeltaunus", über dessen Kühler ein kleiner Emaille-Globus prangte. "Ein Teil, das gerade noch fuhr", wie Schröder sagt und das ihn damals 150 D-Mark kostete. Den Führerschein hatte der gelernte Kfz-Mechaniker bereits bestanden. Pünktlich zum 21. Geburtstag holte er ihn ab, stieg ein und fuhr los.

Fortan lag Schröder oft unter dem Wagen, schraubte, reparierte, werkelte ein wenig am Auspuff herum: Dann hörte sich der Wagen schneller an, obwohl er im Grunde gar nicht schneller fuhr. Fuchsschwanz kam ihm keiner ins Auto, dafür baute Schröder die Armaturen um und konnte ablesen, was eigentlich kein Mensch wissen muss. Aber beim Auto ging es damals eben nicht nur um nützlich oder überflüssig.

Der Coolness-Faktor

Ein Auto war "Statussymbol", sagt Stefan Bratzel, der das Center of Automotive der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach bei Köln leitet - ein Statussymbol mit hoher Symbolkraft, ein Lifestyle-Produkt, vielleicht sogar eine Lebenseinstellung. Das Auto, sagt Schröder, gab ihm damals als jungem Mann "ein Gefühl von Freiheit". Wer plötzlich Ziele erreicht, die unerreichbar schienen, der beherrscht die Welt. Wer ein Auto besaß, konnte "prominieren" gehen, wie Schröder das nennt, "austesten, welche Girlies anspringen", konnte einfach an den anderen vorbeiziehen. "Das war in der damaligen Zeit so", sagt Schröder leicht verlegen, in der Hoffnung, man möge ihm das nicht falsch auslegen.

Nüchterne Beziehung

Das war so und wird immer so bleiben: Das schien über lange Jahre das Motto der Autoindustrie zu sein. Die Lust des Deutschen am Auto war in den Augen der Autokonzerne so etwas wie ein biologisches Programm, das automatisch ablief, wenn die Zeit dafür reif war: wie ein Knurren im Magen, wenn es Zeit ist zu essen. Doch seit einigen Jahren schwant den Autoherstellern, dass sich die Beziehung der Deutschen zum Auto grundlegend verändert. Ende der 90er-Jahre bringt Mercedes seine A-Klasse auf den Markt und will damit vor allem jüngere Menschen ansprechen. Die sollen dann später tiefer ins Portemonnaie greifen und sich einen Oberklassewagen leisten. Doch die A-Klasse ist bis heute vor allem bei älteren Fahrern beliebt. Die junge Kundschaft hält sich zurück.

Bei 30 bis 40 Prozent der jungen Erwachsenen in Städten "spielt das Auto in der Wahrnehmungswelt einfach keine große Rolle mehr", sagt Bratzel. Es sei vor allem kein Produkt mehr, mit dem junge Menschen Lifestyle, Emotionen, Gefühle verbänden. Waren 1988 noch 16,4 Prozent der Neuwagenkäufer zwischen 18 und 29 Jahre alt, so ist dieser Anteil innerhalb von zwanzig Jahren auf 7,6 Prozent gesunken. Und manche gehen sogar noch einen Schritt weiter - sie verzichten auch auf den Führerschein: 1998 besaßen ihn noch 89,4 Prozent der 18- bis 25-Jährigen. Zehn Jahre später nur noch 75,5 Prozent.

Vieles spricht gegen ein Auto

Das was in den 80er-Jahren und Anfang der 90er-Jahre noch das Automobil war, glaubt Bratzel, übernehme jetzt das iPhone, das iPod, das iPad. Soziale Vernetzung - das ist der Megatrend der heutigen Zeit. Bei Facebook Mitglied sein, ist das Differenzierungsmerkmal, sagt Bratzel. Innerhalb von Sekunden erfahren, was der Freund am anderen Ende der Welt gerade macht. Neue Menschen kennen lernen, ohne sich auf den Weg machen zu müssen. Vielleicht passt das Auto, wie es heute ist, nicht mehr in diese Welt.

Außerdem seien Busse, Bahn und Straßenbahnen wesentlich besser als früher, sagt Bratzel. Mobilität geht heute auch ohne eigenes Auto - zumindest in großen Städten. Und es gibt genügend Gründe, nicht mit dem Auto zu fahren: Es fehlen Parkplätze, Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen sind chronisch verstopft, Autos belasten die Umwelt. Und die Neuwagenpreise sind überdurchschnittlich stark gestiegen.

Die Autoindustrie könnte einfach warten, bis das Einkommen der Jungen groß genug ist, so dass sich ihre Lust auf ein Auto schon einstellen wird. Die Frage ist nur, was sich derjenige für einen Wagen kauft, der für ein Auto nichts mehr empfindet, der Motorengeräusche mit Lärm und PS mit Unfallrisiko verbindet. Für Bratzel steht fest, dass es eine Werteentscheidung ist: Nur wer das "Auto cool und spannend findet", ist bereit, viel dafür auszugeben. Wenn das Auto nur Transportmittel ist, sagt Bratzel, "werde ich mir kein Premiumfahrzeug leisten".

Eine Branche denkt um

Die Autoindustrie muss deshalb etwas tun, fordert der Autoexperte, ansonsten läuft sie Gefahr, "dass sie sich überflüssig macht". Unter den Premiumherstellern hätten Audi und BMW noch die meiste Anziehungskraft auf junge Menschen - anders als Mercedes. Bratzel will mehr Elektromobilität, mehr Design, das begeistert, mehr Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln. Und die Autoindustrie arbeitet daran. Lange Zeit hat sie geschlafen, doch seit ein, zwei Jahren, ist Bratzel überzeugt, tut sich etwas.

Das Projekt "Mu by Peugeot" ist ein Ergebnis solcher Anstrengungen. Seit Mai letzten Jahres versorgt Peugeot drei Stadtteile Berlins mit Leihautos. "Revolution aus Frankreich" nennt das Unternehmen sein Projekt, obwohl Carsharing an sich alles andere als revolutionär ist. Ganz Unrecht hat Peugeot trotzdem nicht, denn dass ein Autohersteller nicht nur verkauft, sondern dem Privatkunden auch Autos verleiht, das ist neu. Und natürlich soll am Ende herauskommen, was früher selbstverständlich war: Der Kunde soll kaufen - nachdem er sich als Carsharingkunde von Fahrt zu Fahrt mehr und mehr in seinen Peugeot verliebt hat. Ähnlich denkt man im Hause Daimler: Dort heißt das Projekt "car2go", es soll gemeinsam mit dem Autovermieter Europcar realisiert werden.

Allerdings kann eine große Liebe der Konzernkasse auch mal schaden. Denn manchmal passiert etwas, das eherne Gesetze aushebelt: Zunächst lief alles normal. Schröder verdiente mehr und leistete sich seinen Traum - einen Porsche, einen Porsche 924. Okay, gebraucht und mit kaputtem Zylinderkopf, aber immerhin. Irgendwann kam der erste eigene Neuwagen von Porsche. Bis heute begeistert sich Schröder für Porsche - einen eigenen Wagen hat er trotzdem nicht mehr. Schröder ist mittlerweile Geschäftsführer des Porschezentrums Köln. Und da steht, wie er sagt, immer ein Dienstwagen herum, mit dem er auch wieder nach Hause kommt.

Autor: Jutta Wasserrab
Redaktion: Henrik Böhme