Frachtschifffahrt im Größenwahn?

So etwas gehört sich nicht. So wie sich die Reeder nach der Krise verhalten, ecken sie bei den Journalisten an. Anstatt ein wenig Demut zu zeigen, strotzen sie vor Mut - vor Übermut, kritisieren die Wirtschaftsblätter. Sie bestellten zu viele Schiffe, zu große Schiffe und das zu einem völlig verfrühten Zeitpunkt. In drei Jahren sollen 150 Megafrachter zusätzlich in die Ozeane stechen. So steht es laut Informationsdienst Alphaliner in den weltweiten Orderbüchern. Und jeder dieser Frachter kann rund 10.000 bis 15.000 Standardcontainer laden. "Die Preise bei den Werften sind momentan extrem niedrig", sagt Max Johns vom Verband Deutscher Reeder, "so dass es rein wirtschaftlich sinnvoll sein kann, Schiffe zu bestellen." Wer heute bestellt, betont Johns, bekommt sein Schiff in drei bis vier Jahren geliefert.

Wer mitspielen will, muss etwas riskieren

Die Reeder müssen sich deshalb auf Wirtschaftsprognosen verlassen. Nur wenn die Weltwirtschaft um mindestens fünf Prozent im Jahr wächst, werden alle Schiffe genug Ladung haben, rechnet die "Financial Times Deutschland" vor. Mit dem marktüblichen Faktor zweieinhalb multipliziert, käme für die Containerschifffahrt ein Wachstum von etwa zwölf Prozent heraus. Vielleicht sind die Prognosen zu optimistisch, vielleicht schippern dann - wie vor der Krise - zu viele Kähne herum. Abzuschätzen, wie viel Schiffe man braucht, sei nicht einfach. "Aber wenn man in dem Bereich mitspielen möchte", sagt Johns, "dann muss man sich das trauen."

Vor der Krise haben sich die Reeder schon einmal getraut - und ordentlich daneben gelegen. Die Wirtschaftskrise hat den Welthandel gedrosselt. Im letzten Jahr brach der um gut zwölf Prozent ein. Was das für die Frachtschifffahrt bedeutet, die etwa 90 Prozent des Welthandels bedient, kann sich jeder selbst ausmalen. Die Reeder mussten tief in die Trickkiste greifen, um sich über Wasser halten zu können. Sie ließen ihre Schiffe langsam fahren. Das so genannte Slow-Steaming spart Treibstoff und verknappt Transportkapazitäten. In Zukunft wird das langsame Fahren beibehalten werden, glaubt Johns. Das Slow-Steaming würden die Reeder nur aufgeben, wenn die Treibstoffkosten noch einmal nach unten gehen. Damit rechnet in der Branche - und nicht nur in der Branche - aber nun wirklich keiner. Ein Umstand, der den Reedern die Manövrierfähigkeit in einer möglichen nächsten Krise stark einschränkt. Denn langsamer als die Schiffe momentan fahren, könnten sie nicht mehr fahren, sagt selbst Johns. Dieser Trumpf ist ausgespielt.

Marktanteile statt hoher Preise

Einen zweiten Trumpf könnten die Reeder allerdings noch einmal spielen. In der vergangenen Krise verhandelten die Reeder mit den Werften, um Neubestellungen von Frachtern aufzuschieben. In seltenen Fällen konnten sie die auch stornieren. "Schnell und effektiv" hätten die Reeder auf die Krise reagiert, sagt Burkhard Lemper, Direktor am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. Jetzt allerdings sei der Markt dynamisch. Um dreizehn Prozent wird der Welthandel dieses Jahr wachsen. "Bei etwas optimistischen Annahmen zur Nachfrageentwicklung", so Lemper, "ist heute schon der Zeitpunkt gekommen, um wieder neue Schiffe zu bestellen."

Natürlich könnten die Reeder statt ihre Flotte immer weiter auszubauen und an der Preisschraube drehen. Genau dies sei aber durch das Slow-Steaming der vergangenen zwölf Monate und durch das Stilllegen von Schiffen gemacht worden. Die Reeder hätten die Kapazität verknappt und die Frachtraten dadurch nach oben getrieben. Allerdings sei derjenige, der die Kapazitäten einschränkt auch derjenige, der am Wachstum nicht mehr teilnimmt, gibt Lemper zu Bedenken. "Und das will auch keiner."

Gleichgewicht am Ende des Tunnels

Ein Dilemma, in dem die Branche steckt. Und das ihr in der Wirtschaftspresse derzeit viel Häme bringt. Lemper jedenfalls findet die neuen Orders nicht übertrieben, obwohl klar ist, dass die Schiffe mit den verschobenen Auflieferungsterminen demnächst alle von den Werften ins Wasser gelassen werden und dass noch immer Kähne ohne Fracht und Arbeit herumdümpeln. Mittlerweile machten diese aber nur noch ein Prozent der Weltflotte in der Containerschifffahrt aus. Bei Wachstumsraten von zehn Prozent oder mehr verschwindend gering, wie Lemper findet.

Von ursprünglich 600 unbeschäftigten Kähnen sind nur noch rund hundert übrig geblieben - die kleinsten. Die am unprofitabelsten fahren, weil Stauraum und Treibstoffverbrauch in einem schlechteren Verhältnis stehen als bei Megaschiffen. Etwas kritischer sieht Lemper die anstehende Auslieferungswelle. Die wird, so glaubt er, die Fracht- und Charterpreise zeitweise wieder nach unten drücken. Zeitweise. In drei Jahren sei Angebot und Nachfrage dann wieder im Gleichgewicht.

Autor: Jutta Wasserrab
Redaktion: Henrik Böhme